Construit vers 1856 et toujours debout 169 ans après, c'est un des très rares vestiges encore debout de la « Première période expérimentale ».

Les débuts de ce vaste bâtiment de gare (long de 6 fenêtres et dépourvu à l'origine des ailes et de la toiture au-dessus du quai) sont exactement les mêmes que celui de Vertrijk décrit séparément : en 1854, le réseau des Chemins de fer de l'État belge qui manque à la fois de locomotives et de bâtiments de gare pour les nouveaux arrêts créés sur le réseau de 1835-1843 et l'intervention salvatrice du Comité consultatif des chemins de fer suivi par une pause de 3-4 ans à l'issue de laquelle les constructions reprennent avec un style différent (ou pour être exact plusieurs styles) jusqu'à l'adoption du modèle standard "à pignons à redents" qui fait son apparition en 1860 avant de devenir le modèle de référence 2 ans plus tard.

Comme à Vertrijk, le style architectural est fort dépouillé pour l'époque dès que l'on passe la rangée de 6 fenêtres à sommet cintré qui se trouvent au rez-de-chaussée, à tel point que les bâtiments de gare, même les plus simples comme Havinnes, Erembodegem, Drongen, etc. qui apparaissent par après se distingueront par des décorations en plus à l'étage.

Mais la suite de l'histoire est sensiblement différente car Londerzeel a eu une riche histoire de gare de bifurcation, ce qui explique certainement l'agrandissement sur le côté droit de la photo : une partie basse avec 3 ouvertures plus une petite extension du corps principal et de l'étage supérieur.

À la fin des années 1860 commence à émerger le projet d'un chemin de fer de Bruxelles à Boom, partant de la gare de l'Ouest, qui croiserait la L50 près de Jette et la L53 près de Malderen.

Intégré au bouquet de voies ferrées (ex-projets privés ou créations nouvelles) à construire à la suite des conventions de 1870 et 1873 le projet est énormément modifié et raboté tout comme celui du chemin de fer d'Anvers à Douai.

Jugée inutile car faisant double emploi, la section partant de Bruxelles n'est pas réalisée, et c'est en tram vicinal que l'on se rendra finalement de la capitale à Londerzeel.

En revanche ces deux lignes vers Boom et Anvers sont fusionnées sur quelques kilomètres, ce qui fait passer cette voie ferrée par Londerzeel, tandis qu'une nouvelle branche est créée de Boom à Antwerpen-Zuid (la ligne de Douai devait partir d'Antwerpen-Centraal et se détacher plus au sud) et finalement une branche non-prévue à l'origine part de Boom pour desservir Dendermonde, créant ainsi la L52.

La gare de Londerzeel, choisie au-lieu de Malderen comme point d'interconnexion, ne verra donc jamais passer des trains directs vers Bruxelles mais le tracé retravaillé de la ligne Anvers-Douai (sections des L61, 82, 87 et 88A) apporte un supplément de trafic tout comme le tram de la SNCV.

Comme dans le cas de Braine-le-Comte et Tienen, pour durer dans le temps, un bâtiment de gare a besoin d'un trafic constant, ou en légère augmentation (mais pas une augmentation trop importante sinon on démolit pour rebâtir), d'une construction solide depuis le début, d'un bon entretien et... d'énormément de chance.

Il a perdu presque toute l'extension sur la droite, presque tout le auvent vitré (marquise de quai), les fenêtres au sommet élégant ont été simplifiées mais ce bâtiment de 1856 va bien, et conserve même son aile de service à toit plat ajoutée après 1880.

Contrairement à sa jumelle de Vertrijk, ou encore au modèle plus tardif et plus nombreux que l'on retrouvait à Havinnes (et peut-être même à Oudegem), celle de Londerzeel a réussi à traverser les siècles sans accroc et devrait d'ici quelque mois fêter son 170ème anniversaire ! <